バイクのページ
■今までに乗ってきた歴代バイクの事。
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■ヨタ話
最近、AIが流行っているので、ホンダから発表された、V型三気筒電動スーパーチャージャー付きエンジンのコンセプトモデルを参考にして、さらなる高性能化が可能かどうかAIに相談しながら、コンセプトを纏めてみました。
------以下は、AIにサポートさせて纏めてみた駄文です-----------------------------------------------------------------------------------------
テクニカルレポート： 2026,6/12
電動過給マイルドハイブリッド2ストロークV3エンジンの開発コンセプト
1. 開発背景と基本パッケージ
ホンダが発表した900cc・75度V型3気筒4ストロークエンジンの車体レイアウトをベースに、動弁系（カムシャフト、バルブ等）を排除。
2ストローク化による圧倒的な軽量化と、現代の厳しい環境規制（ユーロ5+等）のクリア、およびリッターSSを凌駕する動力性能の両立を目指す究極のパワーユニットの提案である。
2. エンジン主要諸元・目標性能
・エンジン形式：水冷2ストローク75度V型3気筒（独立クランクケース圧縮式）
・総排気量：900 cc
・最高出力：250馬力 ～ 260馬力以上 / 11,000 rpm ～ 12,000 rpm
・車両重量（想定）：160 kg台（400ccクラス並みの超軽量パッケージ）
・システム電圧：200 V 高電圧システム
3. 4つの核心的テクノロジー（4本の柱）
① 物理限界を打破する「200V電動スーパーチャージャー」 2ストロークはシリンダー壁に掃気・排気ポートを持つ構造上、排気弁が閉じるまでの「実質圧縮比」が6 ～ 7：1程度と低く、熱効率の悪さが弱点だった。
・ブレークスルー：200V駆動の電動スーパーチャージャー（約7kW）により、ポート閉鎖直後のシリンダー内へあらかじめ高密度な空気を強制過給（約0.5bar）。
実質圧縮比の低さを過給圧で上書きし、4ストローク（13 ～ 14：1）と同等以上の最終圧縮圧力を実現する。
② 1.5ミリ秒の壁を越える「ツイン高圧筒内直噴（DI）」 2ストローク最大の課題である「新気の吹き抜け（生ガス排出）」を根本的に根絶するため、完全直噴を採用。
・制御タイミング：吹き抜けが理論上ゼロになる「排気ポートが完全に閉じた直後」から噴射を開始。
・マルチインジェクター化：11,000rpm時、噴射から点火までに許された時間はわずか約1.5ミリ秒。
1本では噴射量・霧化時間が足りないため、シリンダーヘッドに2本の高圧ピエゾインジェクターを左右対称に配置（ツインDI）。
超微粒化されたガソリンを短時間で均一に混合させ、超高回転化に対応する。
③ 2ストの弱点を補う「200V-ISGマイルドハイブリッド」 セルモーターとオルタネーターを一体化した200V-ISG（約7kW）をクランク軸にダイレクトマウント。
・発進・過給ラグの補正：直噴2ストが最も苦手とする超低回転域（発進時）や、過給機が立ち上がるまでのコンマ数秒間、200Vモーターがクランクを直接超強力アシスト。
エンストを皆無にし、EV並みのゼロラグ加速を実現。
・疑似エンブレと超高速回生：エンジンブレーキが効かない2ストの特性を逆手に取り、減速時はISGによる強烈な発電ブレーキ（回生）を作動。
4スト並みの自然なエンブレを作りつつ、チャージャーと直噴が消費した電力を手のひらサイズの400 ～ 500Wh高出力バッテリーへ瞬時に超高速回収する（完全自己完結型）。
④ 究極の軽量化を可能にする「完全空冷GaN（窒化ガリウム）パワー制御」 200V・合計14kW（チャージャー＋ISG）の大電力を11,000rpm超で緻密に切り替えるパワー素子の選定。
・新素材の採用：従来のシリコン（Si）系素子を排除し、次世代半導体であるGaN（窒化ガリウム）を採用。超高速スイッチングにより電力ロス（発熱）を極限まで低減。
・完全空冷化の達成：発熱が極小のため、インバーター用の重い水冷ラジエーターや電動ポンプが不要に。
前輪後方のVバンク直前に放熱フィン一体のアルミケースを配置し、走行風のみで冷やす「完全空冷お弁当箱サイズインバーター」を実現。
車体の圧倒的な軽量・コンパクト化に貢献。
4. 信頼性と安全性を担保する統合ノイズ対策
・熱対策 GaNの高速スイッチングがもたらす強烈な電磁ノイズ（EMI）と高電圧（200V）への対策。
・配線レス構造（機電一体化）：インバーターと各モーターを直接ボルト留め結合。
ノイズを放射する高圧ケーブルを物理的に無くす。
・分厚いアルミダイカスト迷宮シールド：ケースの接合部を凹凸のあるラビリンス構造にし、高周波ノイズを完全に筐体内に閉じ込める。
・光ファイバー通信の導入：ECUからインバーターへの指令信号線に光ファイバーを採用。
電気的ノイズの影響を100%シャットアウトし、誤作動を完全に防止。
5. 総括
本コンセプトは、ホンダがMotoGPやF1で培った「車体パッケージング」「高電圧ハイブリッド」「SiC/GaNパワー半導体制御」の技術を結集することで、理論上完全に成立する。
4ストロークの動弁系を捨てたことで生まれた「シリンダーヘッドの空き地」にツイン直噴とツインプラグを贅沢に配置し、増大する電装系（約10 ～ 12kg）を相殺して余りある軽量化を達成。
「260馬力 / 160kg / クリーン排ガス」という、21世紀に公道を走ることができる究極のモンスター2ストロークバイクの技術的解答である。
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■八代目・・・バイクをリプレースしました。
ホンダ
ＣＢＲ１０００ＲＲ－Ｒ STD 初期型
国内仕様です。
現在では国内と海外で性能差はありません。
七代目のCBR954RRの後継車ですが、時間が空いたこともあり大きく進化してます。
このモデルからコンセプトが変わり、公道での性能よりサーキットでの性能を重視するようになってきてます。
・・・相変わらず、「通勤快速？」が主たる用途ですが、どの程度使えるものか？
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・ミニインプレ
CBR954RRと比べると操作は全体に少し重いですが素直な特性です。
ステップを踏み込むときれいに旋回していきます。
(安定感が上がっている感じですが立ちは強くありません・・・リニアにバンクしていきます)
フロントブレーキは良く効きますが、止まり際では食いつきが足らない感じです。
リアブレーキは954に輪を掛けて効かないです。
・・・当たりがついてくればもう少し効くようになるかもしれません。→ 少し走り込んだら効くようになってきました。
サスの設定はリヤのイニシャルのみ 1段落としました。
(これは体重に合わせる必要があります)
エンジンの低回転については、エンスト防止の為コンピュータが介入するようで、2500rpm近辺まで 挙動不審でリニアリティが無いです。
又低速トルクが細いので、2000rpmでの巡航は少し苦しいです。
2500rpm程度は回しとく必要がありそうです。
(このバイクは ブレーキ、アクセル、姿勢制御 の全てにコンピュータが介入します)
街乗りやツーリングで使う回転域では、アクセルレスポンスはCBR954RRと比べて大分おだやかです。
CBR954RRの場合は慎重なアクセルワークが要求されミリ単位の丁寧な操作が必要でしたが、CBR1000RR-Rの場合は多少ラフな操作でもギクシャクしません。
低速トルクが細いこともあって少し大きくアクセルを操作する必要があります。
クラッチはCBR954RRと比べて気持ち軽いか・・・程度で大差ないです。
アシストスリッパークラッチが実装されたので軽くなることを期待しましたが、出力アップと相殺された感じです。
CBR954RRと比べたポジションは、ステップの位置が少し高く後ろとなりますが大きくは違いません。
ハンドル幅は少し広くなりますが、ステップとニーグリップは逆にスリムです。
シートのクッションは大差ないです。
リアフェンダーが小さいので、路面が濡れている場合の泥ハネはかなりあります。
一応二人乗りですが、リヤシートに人が乗れる気がしません。。。
(ヤグラに登ったようです)
車重が少し重くなったのと、重心位置が高くなってるらしく、押し歩きには少し注意が必要です。
ちなみに、燃費は、街乗りで、8km/L 強、ツーリングで、16km/L 程度です。
高速主体の場合は、20km/L くらい行きます・・・6速主体で走れるせいかと。
★CBR1000RR-Rのページ
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■七代目・・・17年間使用しました。
ホンダ
ＣＢＲ９５４ＲＲ 最終型
国内仕様です。
輸出仕様は、「ファイアブレード」の名が付いており、スーパースポーツのカテゴリーを創り出した車種です。
・・・公道での運動能力の向上を目的として、設計されているため最高速度はそれほどでもないですが、機敏さはピカイチです・・・
2004年にフルモデルチェンジしたため、この型が、初期のコンセプトからの最終改良型となります。
シングル・シートカウルを付けたので、見た目だけは早そう・・？
全体に作りがしっかりしており、メリハリの利いた走りをします。
前傾姿勢になれてしまえば、思い通り走るので気楽です。
？！？最強の通勤快速？！？
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・ミニインプレ
ハンドリングは、割と安定志向です。
ヒラヒラ寝ることはありません。
フレームがかなり熱くなります。
タンクパッド用のゴムをフレームの膝の当たる所に貼り付けて断熱してます。
・・・フレームもヒートシンクの一部として設計されているのではないかと疑う熱さです・・・
水温は出来るだけ早く80℃近辺の適温まで上昇するように作ってあるようで、暖気は早いです。
低回転ではエンジンの振動は少ないですが、回転があがってくると多めの振動が出ます。
・・・この辺は軽量化のため妥協した部分がありそうです・・・
排気量の割には、低速トルクが細く、小排気量のバイクのような乗り方をする必要があります。
車重が軽いだけでなく、重心も低めのため、取り回しはかなりいいです。
フロントブレーキは上等の効きです、かなり強力でリニアリティもいい感触です。
リアブレーキは効きが悪く、かなり強く踏まないとロックしません。
クラッチは重めです・・・町中のツーキングにはもう少し軽いと楽ですが・・・
このバイクもフルカウルなので、水たまりの通過で靴が濡れません。
雨中走行の問題としては、信号待ちのときエンジンからの水蒸気が顔にかかってしまい、眼鏡が曇ってしまう不具合が有ります。
★ＣＢＲ９５４ＲＲのページ
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■うんちく
・レーサーレプリカとスーパースポーツの違い。
レーサーレプリカとスーパースポーツはよく似たジャンルのバイクですが、ターゲットとしている環境が違います。
レーサーレプリカは、サーキットの走行を目的として設計されているため、エンジンの特性は出力を重視して、低速トルクは犠牲にされています。
又、フレームは、摩擦係数の高い路面とハイグリップタイヤの使用を前提として、剛性を高くしてあります。
・・・公道では本来の性能は発揮できません・・・
対して、スーパースポーツは、公道の走行を目的として設計されているため、エンジンの特性はある程度低速トルクをもたせてあり、その分出力は低くなります。
フレームは、摩擦係数がそれほど高くない公道でスポーツタイヤを使った時、最適なたわみ量となるように少し剛性を下げてあります。
・・・サーキットに持ち込んだ場合は、フレームのたわみが大きくなりすぎ、安定性が不足する傾向があるようです・・・
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番外
ホンダ CRM 50
娘がバイクにも乗ってみたいと言うので、探してきたクラッチ付きの原付バイク。
1990年頃の製造らしいので、20年以上たっていると思われます。
基本的な所には大きな問題はなさそうで、各部の調整と、注油によってスムーズに動くようになりました。
水冷 2ストロークエンジンを搭載しています。
写真では、きれいに見えますが、結構さびだらけです。
★ＣＲＭ５０のページ
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・ミニインプレ
取り回しは、重心が高いせいか、50ccの割には、重く感じます。
この手のバイクは立ちが強い印象を持っていたのですが、以外にペタンと倒れ込みます。
6段ミッションですが、制限速度+アルファ程度だと、3速までしか使えません。
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■六代目
スズキ
ＲＦ４００Ｒ 初期型
初期型ですが、排気管が腐食して後期型のと交換してます。
初期型の排気管は鉄製で腐食が早かったのですが、後期型のはステンレス製でだいぶ長持ちしました。
鉄製のツインスパーフレームが特徴。
フレームはかなりしっかりしており、安定したバイクでした。
１０年ほど使用しました。
このバイクは、2001年にすべてのシリーズの製造が中止されており、コンセプトは、「ハヤブサ」に引き継がれたようです。
・・・ハヤブサもツアラーですが、かなりスポーツバイク的なハンドリングと聞いています・・・
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・ミニインプレ
ハンドリングはツアラーと言うより、スポーツバイク的です。
低速では粘りますが、スピードが出てくるとヒラヒラ感となります。
トルクが全体に細いため、回さないと走りません。
エンジンの振動は少なめです。
車重は重めですが、重心が低めのため、取り回しはまあまあです。
ＣＢＲ９５４と比べると、だいぶ大柄です。
フロントブレーキは二枚ある割には効きが今ひとつです。
このバイクはフルカウルなので、水たまりを通過しても靴が濡れないため、ツーキング向きです。
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■五代目
ホンダ ＶＦ４００Ｆ 最終型
Ｖ型４気筒エンジンと、１６インチの前輪が特徴。
舵のききはよかったですが、ダートでの安定はかなり悪く、砂利道の走行には気を遣ったバイクでした。
排気音が冴えないため、どちらかと言うと不人気車でしたが乗りやすいバイクです。
このシリーズは、現在800ccの「ＶＦＲ」として生産されています。
なかなか良い作りのツアラーのようです。
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・ミニインプレ
ハンドリングは、典型的なヒラヒラです。
安定には欠けますが、倒し込みは素早い動きです。
このため、ハンドルに力を入れるとまっすぐ走りません。
エンジンはかなり良い出来で限界までスムーズに回り、振動も非常に少ないです。
トルクも太く、リニアリティもＲＦ４００などの直４エンジンと比べてかなり上等です。
スピードも、ＲＦ４００より出ました。
峠など車速の低い状態でエンジンが暖まってくるとトルクがやせてくる傾向があります。
・・・たぶんキャブ周辺が熱くなって空気が薄くなってしまうためでしょう。
車幅は狭いのですが、重心が高いため、取り回しには注意が必要です。
・・・これはＶ４エンジンではヘッドが重くなってしまうためでしょう・・・
フレーム、フォークの剛性は少し不足しており高速ではたわみが感じられました。
ブレーキはインボードディスクというカバー付きのディスクブレーキですが、かなり良い効き味です。
・・・むき出しのディスクブレーキは大雨の時は効きが悪くなりますが、このブレーキはカバーがついているため、そういった問題は発生しにくくなっています・・・
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■四代目
カワサキ
ＦＴ２５０
空冷二気筒エンジンの軽量バイクです。
軽量でしたがフレームが弱く、無理するとフレームが歪むのがわかるバイクでした。
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・ミニインプレ
古典的なオートバイです。
フロントが１８インチと言うこともありハンドリングはゆったりしてます。
排気音もトゲトゲしさはなく、疲れないバイクです。
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■三代目
ヤマハ
ＲＺ５０ 初期型
５０ｃｃ初の水冷エンジンのバイクです。
５０ｃｃとは思えない走行性をもったバイクでした。
初めて新車で購入。
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・ミニインプレ
５０ｃｃ２サイクルエンジンにしては、トルクバンドが広く乗りやすい特性です。
フレームも割としっかりしてます。
エンジンの振動は結構ありました。
キャストホイルだったので、ホイルの精度はよくでてます。
ブレーキのききもまあまあでした。
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■二代目
ヤマハ
ミニトレ 初期型（ＦＴ－１）
ちっこい割にはよく走りました。
中古で手に入れて、走るように修理したものです。
吸気バルブがロータリーディスクバルブという珍しい方式でキャブレターがエンジン側面に付いてます。
トルクバンドが広くて、使いやすいエンジンです。
・・・後期にはピストンバルブのエンジンに変わったようです・・・
フロントブレーキのききが悪く、レバーを長いのに改造して使ってました。
エアクリーナーも入手時は破損してたので、アルミ板と網付きファンネルを加工して作り直しました。
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■初代
ホンダ
スーパーカブ Ｃ１００
ＯＨＶエンジンを積んだカブの初期型。
思いの外、力があって結構スヒードがでました。
最初に手に入れた、中古バイクです。
盗難にあって壊されてしまったため廃車となりました。
現在の商用バイクのカテゴリー創り出した名車です。
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