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PRIUS G's 　2012年3月購入 (30型後期)

　

この車種はプリウスの中でも変わり種のスポーツタイプです。

　

マツダのRX-8と比較したのですが、プリウスの方が面白そうなので、こちらにしました。

(大きさ、重さ、価格が近く、どちらもとんがった車です)

　

　

　

　

　

　

　

■インプレッション

　少し乗ってみての感触を項目別に書き出してみると・・・

　

・ハンドリング

割とゆったりしたハンドリングです。足回りがしなやかなのと相まって、安定感があります。

高精度な感触で、プリウスのキャラクターに合ったセッティングです。

(見た目より、大きくて、重い車ですからね)

　

シートのホールドが良いため、正確なステアリングを生かした精密な操作をやりやすいです。

(シートはセミバケットタイプで、少し固めの設定ですが、ホールドは申し分ないです)

　

ステアリングの応答性は、センター近辺は少し鈍い感じですが、旋回で横Gが掛かってくると、オンザレール感となり、なかなかGoodです。

このような特性は、タイトコーナーには向かず、ツアラー向きのハンドリングです。

(アライメント調整や、タイヤによっても変わるかもしれません)

ハンドルは持ちやすいのですが、スポークの飾りがリム部分にまで乗っているため、ここが少し滑りやすいのが惜しいです。

又、ハンドルを持ち替える時ハブの部分に爪が当たる場合があります。(ハブが少し大きすぎるかも)

　

高速、峠道を含んだ長距離ドライブをしてみました。

連続運転でも疲労感の少ない車です。・・・安定性の高さ、騒音が少ない、シートが良い、加速が滑らか、と言うのが効いていると思います。

峠道でも普通のドライブなら、バッテリは空になりません。(群馬県の金精峠で試してみました)

下りでは、満充電となって、メカニカル・エンジンブレーキが作動します。

峠のタイトコーナーでの脱出は、モーターのトルクを生かした加速が可能ですが、高速走行での加速は少しもの足りません。

定速走行では、一定の速度を維持するのが、案外難しいです。

エンジンの音が速度と関係ないので、スピードメータを見ながらの走行となりますが、全体にフィードバックが遅れ気味となってしまうので、ハンチング気味のドライブになりやすいです。

　

　

・アクセル

低速域では、アクセルの反応を鈍くする設定のようです。(ノーマルモードの場合)

スタート時は、アクセルを多めに踏まないとゆっくりスタートします。

多めに踏み込むと、本来の太い低速トルクが立ち上がってくる設定のようです。

・・・最初はパワーモードの方が良いかと思っていたのですが、ノーマルモードの方が踏み代に対して出力カーブが寝ているので、細かい操作がやりやすそうです。

(フルパワーでは、どちらも同じ出力なので)

モーター駆動の場合、低速域で本来のトルクを出してしまうと、ドッカン・スタートとなってしまうので、安全策が採られている感じがします。

　

車庫などで段差をバックで上る場合などはトルクが足りず、フルスロットルに近くまでアクセルを踏まないとバックしません。(フルスロットル近くでエンジンが掛かって、電力をアシストしているようです)

・・・バックギアが無いので、バックだけ減速比を上げることが出来ないためでしょう・・・

ただし、反応を鈍くしてあるようで、段差を乗り越えても急加速はしません。

・・・ごく低速では、速度制御の概念を加えた方が、使いやすいかもしれません。(通常はトルク制御ですね)

　

番外テストとして、アクセルとブレーキを両方ともべた踏みしておいて、ブレーキだけ外す・・・と言うのをやってみました・・・見事にドッカン・スタートします・・・トルコン式ATのストール・スタートよりすごいです。

(トルクが大きすぎて、多少トルクステアが出てしまいます)

　

　

・ブレーキ

ブレーキは二段階で効くようです。

スピードに乗っている間は回生ブレーキ主体で、割とリニアな感じです。

低速域になると、油圧ブレーキ主体となるようですが、こちらは回生ブレーキよりかなり効き、境目あたりでカックンブレーキとなりやすいようです。(油圧系はサーボが効き過ぎです)

・・・回生が切れたあたりで、踏力をかなり抜く必要があります・・・

(ブレーキパッドの材質を変えることで改善されるかもしれません)

　

なお回生で吸収出来ないような急な減速の場合は、油圧が効いてくるので、段付きで強く制動される感じがします。

(急減速の場合は、タイヤのグリップと相談しながらなので、あまり問題にはならなそうですが)

　

ブレーキには、もう一つ面白い特徴があります。

通常の油圧ブレーキは、原理的にはストロークの概念はありません。

遊びの領域を過ぎれば、踏力だけが制動力の指示となります。

所が、プリウスのブレーキは、踏力以外にストロークの概念が持ち込まれているようです。

踏み込む深さによっても制動力が変わるセッティングに思えます。(ストロークはかなりあります)

(浅踏みだと回生、深踏みだと油圧みたいに感じます)

・・・なれてくると止まる前にストロークを浅くすることでスムーズに止まるようになりました。

(踏力を抜くのではなく、ストロークを浅くする感じです)

　

・・・回生ブレーキについて・・・

5年ほど乗ってみましたが、ブレーキパッドはリヤの方が早く減ります。

峠道を走り回った場合、通常のクルマではフロントブレーキが焦げ臭くなりますが、プリウスの場合はリアブレーキが焦げ臭くなります。

これは、フロントブレーキは回生ブレーキの比率が大きくメカニカルブレーキはあまり使われていないことを意味しています。

　

　

・CANモニタを付けてみて分かったこと

Touch-B.R.A.I.Nのファームウェアがバージョンアップされ、ハイブリッド関係のデータが表示できるようになったので、アナログメータにモータートルク、文字表示にメインバッテリの電流を追加して試運転してみました。

低速で流して走る場合、案外エンジンを使うようです。

負荷が軽い場合はモーター、少し負荷が掛かるとエンジン主体でモーターはほとんどトルクを出さず空転。

負荷が重くなると、モーターとエンジンを両方使うような制御となっているようです。

　

エンジンを効率よく運転しようと思うと、負荷と回転数は狭い領域で制御する必要があると思われ、軽負荷の場合は、エンジンの負担を重くして効率アップを図っているのかもしれません。

　

　

・装備

内装は、軽量化を重視した設計のようで、応接室的な感触とは方向性が違います。

航空機や新幹線の内装に近いイメージです。(高級感や重厚感は無いですが、これは設計思想でしょう)

　

ドアミラーは大きくて見やすいですが、バックミラーは視界の真ん中にテールゲートの桟が入ってしまい、あまり良くありません。

ドアミラー主体で使うのが良さそうです。(この辺は1BOXカー的です)

　

車両感覚がつかみづらいボディ形状なので、全周囲モニタを取り付けて見ました。

ドアミラーと、ナンバープレート近辺に、計4台のカメラを実装して画像を合成し、上から見下ろすような絵を作る装置です。

使って見た感触は、車の四つ角方向に死角があり、画像をそのまま信用するレベルではありませんでした。

ただし、各方向の画像は簡単に切り替えて表示出来るので、狭い所では結構役に立ちそうです。

　

(合成画像の品質を上げるためには、四つ角にもカメラを追加して、8台のカメラを実装する必要が有るかも)

なお、バック以外の低速モードでフロントカメラの画像を画面に映し出す設定が出来ますが、これはなかなか便利です。

ただ画面が切り替わるのに、1秒くらいかかるので、路地から頭を出すときなどは、もう少し反応が早いとより良いです。(SUVなどの鼻先に付いているコーナーミラーの電子版です)

　

この車種は、電子装置のオプション設定が少ないのですが、全周囲モニタは、未来感が有って面白いオモチャです。

これ以外の実用的なオプションとして寒冷地仕様を選択してあり、ドアミラーのヒーターは劇的に利きます。

　

　

・操作性

スイッチ類の位置関係は使いやすいです。

ただ、コストダウンのためか、モーメンタリー・スイッチが多く、触っただけでは状態が確認出来ず、モニタ・ランプを見る必要があります。・・・出来れば触っただけで、状態が分かるほうが望ましいですね。

　

　

・視界

前方視界は案外良いです。

フロントピラーが太いのですが、かなり前の方で遠くにあるので、太さの影響が小さく、又4ドアなのにセンターピラーが割と後ろなので、横の視界の邪魔をしません。

・・・この辺は通常のボディ形状の車より良くできています。

　

後方視界もリアハッチの下側の窓が有効で、真後ろは良く見えます。(遠方は桟が邪魔です)

ハッチバックの上の窓には、ワイパーが付いていますが、窓が寝過ぎているので十分な効果を発揮しません。

雪の時用と割り切った方が良いかも。

斜め後ろは見づらいのですが、ドアミラーがかなりカバーしてくれます。

フロントフェンダーは、全周囲モニタに頼るようです。

　

　

・洗車

面白がって雨のなかを走り回ったので、泥だらけとなってしまったため、洗車をしてみました。

のっぺりしたボディなので、簡単・・・とタカをくくっていたのですが、案外面倒です。

車高があるので、屋根に手が届きにくいとか、ライト回りが案外でこぼこで拭き取りにくいとか、リアハッチ回りも思ったより複雑な形状だったとか、ホイルの細かいスポークはどう拭くのとか・・・で、エスティマより大変でした。

　

色が黒っぽいため(ボルドーカラー)、ちょっとした汚れが目立つのも弱点です。

　

　

・車高

この車の最低地上高は、120mmしか有りません。

マツダのRX-8が、125mmなので、スポーツカーより低いということになります。

腹を摺りやすい問題があります。実際に運用してみて、擦ってしまった箇所は以下です。

　

a. フロント・エアダム: フロントのタイヤの前のエアダムが低く、突っ込み駐車などすると、車輪止めに擦ってし まいます。

b. ホイル: この車種は標準タイヤのアスペクト比が40%の扁平タイヤで、縁石などでタイヤを擦るとホイルまで傷 めてしまいます。

c.　リアフェンダー: リアタイヤ後方のフェンダー(バンパー)部分も段差で気を付けないと、下を打ってしまいます。

d. 補強ブレース: 歩道を跨ぐ場合などは、腹を摺ってしまう場合がありますが、フレーム後半の補強に入れてある ブレースが低く、まずここが当たるようです。

　

ちなみにセラは、145mm、エスティマ(4WD)は、160mmです。

セラは、フロントの排気管を擦りやすく、エスティマは、リアデフを擦りやすいです。

　

　

　

■ヨタ話・・・プリウスG'sの運転は面白いか・・・

ネット上では、プリウスの運転が面白いかつまらないかで賛否両論があるので、独断と偏見のコメント。

　

車の運転が面白いかどうかは、面白さに何を求めるかで違ってきます。

プリウスには、ドライバーが関与できるエンジンやトランスミッションは付いていないので、これらに運転の楽しみを求める人には向きません。

その代わり、正確で滑らかなハンドリングとアクセルワークが付いてきます。

レールに乗ったようなスムーズなコーナリングは、この車の美点です。

又、トランスミッションが付いていないため、変速によるトルク変動が発生せず、タイヤのグリップには有利です。

　

荷重移動は、回生ブレーキが弱いので、積極的にメカニカルブレーキを使うスタイルとなります。

この辺は、ロータリーエンジンの車に似てますね。(ここにも左足ブレーキの効用が出てきます)

　

・・・この車に更なる運転の楽しさを追加するとすれば、アクセルを戻した時の減速能力を強化し、アクセルワークのみでも荷重移動を行いやすいようなモードの追加でしようね・・・パワーモードのプログラム変更と、回生ブレーキの性能アップでしようかね・・・回生ブレーキ強化のために、抵抗器での放熱も考えた方が良いかもしれません。

(回生ブレーキは、全てバネ上重量となるので、ハンドリングに有利です)

　

　

※マニュアルミッションの車とプリウスのような自動化の進んだ車の比較

マニュアルミッションの車の場合の運転スタイルは、主に機械の調子を見ながら各種の操作を行うと言うのが主流となります。(特にエンジンの調子に合わせてギアを切り替える操作など)

・・・ある意味機械に使われてる感があります。

プリウスのような車の場合、大部分の機械操作はコンピュータが行うので、ドライバーは自分の意思を機械に伝えると言うような操作が主流となります。

・・・コーナーを通過する場合は、コースや加速／減速の加減を計画して機械に伝える感じです。

　

個人的な運転の楽しみ方としては、方式に関わらず想定した走り方に近づけられる機能を持ってるかどうかと言う所が評価基準となります。

そう言った意味で、プリウスG's やオートバイのCBR954RR はそれぞれ十分運転が面白い機械だと思います。

　

　

■一年半ほど乗ってみて・・・

動力装置が独特で真の無段変速なので、車の能力を引き出すには、頭を切り換える必要があります。

尻に感じる加速度(減速度)とタイヤのグリップ感をたよりのドライブとなり、手動ミッションの車より繊細な感覚が要求されるようです。

日産のリーフには、ざんねんながら乗ったことが有りませんが、振り回すには同じようなセンスが必要な気がします。

　

※日産のノート E-Power に乗る機会が有りましたが、モーターのみの駆動(シリーズハイブリット)なので、プリウスより素直な感触です。

・・・プリウスG'sの場合は、微妙なアクセル操作を行う場合、モーターのみの駆動からエンジン駆動が追加されるタイミングで、トルクの谷が発生します。

E-Powerは協調回生ブレーキが付いてないので、ノーマルモードではブレーキが少し重くなります。

モーターのみの駆動のためかトルクが大きく、加速はプリウスG'sより良さそうです。

E-Powerの燃費は長距離の場合、25Km/L 程度で、プリウスG's よりも多少良い値です。

　

　

　

　

　

■うんちく・・・モーターの回転と出力・・・

モーターは回転していない時は、加えた電力が全て入りますが、回転しだすとモーター自体に起電力が発生するため、加えた電力が入りにくくなってきます。

モーターの発生する起電力(発電機としての作用)と、外部から加えた電力が相殺される回転数が、モーターの最高回転となります。

この回転数となると、加えた電力は全く入らないため、モーターのトルクは無くなります。

　

　

　

　

■うんちく・・・CAN通信モニタとは

車には各種の制御コンピュータが搭載されていますが、コンピュータ間の通信はCAN (Controller Area Network)と言う規格の通信を使っています。

最近の車には、車両診断用としてOBDコネクタが実装されており、ここにCAN通信モニタを接続すると、車載コンピュータの通信内容がモニタできます。

　

CANは差動方式の通信ラインであり、n対nのバス接続です。

ノイズに強く、リアルタイム性も高い特徴があります。

　

　

　

　

■うんちく・・・雪道向きの車

雪道に向いた車は、柔らかいサスペンション、細めのタイヤ、パワーの無いエンジン、と言う組み合わせが走りやすいです。

スポーツタイプの固いサスペンションは、路面のグリップが安定せずスピンしやすくなります。

タイヤは面圧が高めで路面に食い込むようにしないと、トレッドパターンが十分転写されず、スリップしやすくなります。

エンジンパワーが大きいと、アクセルコントロールが難しくなり、ホイルスピンを起こしやすくなります。

・・・又、ホイルスピンを起こさないようにアクセルをコントロールするのは、長時間のドライブでは、非常に疲れます。

　

・・・こう言った適性から、ふにゃふにゃサスのステーションワゴンなどは、案外雪道は走りやすいです。

・・・最低なのは、後輪駆動のスポーツ車です。(ちょっと気を抜くと、すぐスピンします)

　

4輪駆動車は、発進時のホイルスピンは起こしにくいのですが、その分車重があるのでブレーキの効きが悪く、下り坂は十分注意しないとなりません・・・重量が有るため、止まらず滑っていってしまうことが多々あります。

　

二輪駆動車では、FF車は割と走りやすいです。

FR車は、後輪の荷重が不足気味なのと、操舵輪にトルクがかけられないので、安定性に欠けます。

　

気温が十分低く、カチカチに凍結している場合は、案外グリップがあります。(厳冬期の深夜の山岳道路など)

気温が上がってくると、一気に滑りやすくなるので気をつけなければなりません。(昼間のスキー場近辺など)

　

　

■プリウスG'sの雪道走行

　

・・・雪道の走行結果は・・・案外走れます・・・

　

ただ、地上高が低いため、積雪が地上高を上回るようだと、カメノコになってしまいます。

吹きだまりに嵌ってしまったのですが、少しでも車が動けば、前後に揺すって抜け出せるようです。

ただし、タイヤが空転してしまうと、トラクションコントロール(モーターの安全装置)が働いて動けなくなってしまい、シャベルが必要になってしまいました。

　

シャベルで、少しでも動けるようになれば、揺すっての脱出が可能となりますので、タイヤが空転しないようにじんわりトルクをかけて、動き出す気配がでたら、素早く前進/後退を繰り返すことでなんとかなるようです。

こういった操作は、シフトレバーの位置が良いのと、モーター駆動のおかげで前進／後退の切り替えが早いため、素早く操作できます、又じんわりトルクをかける操作もかなりやりやすく、うまくやればほとんど空転はありません。

・・・(シャベルで掘り出す時は、駆動力の無い後輪を主体に掘ります)

　

足回りが固いせいか、FFのくせに尻を振りやすい傾向があります、電子制御が入っているとは言うものの、車重のある車なので旋回は慎重に行う必要がありそうです。

ただし揺り返しは少ないので、当て舵はやりやすいです。

　

今回のような雪質では、スタッドレスタイヤの上にさらにチェーンを巻けば、踏破力は上がりそうですが、G'sの場合は、標準タイヤではチェーンの取り付けは不可です。

わが家のG'sは、冬タイヤはインチダウンをしてありますが、このタイヤにチェーンを巻けるかどうかは不明です。

　

　

■トラブル記録2

雪の中を走り回ったため、フロント側のアンダーカバーの一部がめくれてしまいました。

ディーラーでヒートガンを使った修理をしてもらいましたが、ファスナーの位置がいまいちで、バックで雪を噛むとめくれやすい傾向がありそうです。

　

地上高が低いため、フロントサスペンションメンバーやボディ補強用のブレースは、轍の間の雪に擦れやすいようです。

ムリをすると壊れてしまうので、慎重な運転が要求されます。

　

　

　

　

　

　

■トラブル記録2

カーナビから、いきなりパスワードを聞かれました。

取説には、電源断で発生と書いてあったので、コネクタの接触不良か、プロセッサの暴走が疑われます。

・・・一回発生したのみで再現性無し。

　

2018年に新しい地図データに更新しました・・・メモリカードの差し替えです。

動きが少し変わったような気が・・・

　

　

■トラブル記録3

ウインカーが動かなくなりました。

ハザードも動かなくなったのですが、スイッチをカチャカチャやったら復活しました。

ウインカーリレーの不調が疑われます。

・・・数年前に一回発生しているので、4年で2回の再現性です。

　

　

　

　

■トラブル記録5

モーターアンプのリコール修理が二回ほどありました。

異常系のソフトウェアのバグなので、プログラムの入れ替えのみです。

・・・ハイブリッドシステムの動きが若干変わったような気もするのですがよく分かりません。

　

　

■トラブル記録6

ごくたまに、ギッ と言う大きな音がすることがあります。

6年目の後半から出だしました。

たまにしか発生しないので、原因が特定できてないのですが、ブレーキブースター関連の油圧系統の気がします。

プリウスの場合、ブレーキブースターは一般的な乗用車のようなエンジンの負圧を使ったバキュームブースターではなく、回生ブレーキなどハイブリッドシステムの都合から、油圧ポンプでブースト圧を作るようになってるようなので、ブレーキのタイミングとは直接関係なく油圧ポンプが動くらしいのですが・・・ちょっと疑わしいです。

　

・・・しばらく様子見です。。。

　

　

　

　

　

■メンテナンス

　

・7年目にして、補助バッテリーを交換しました。(2019年)

冷却液の交換時期だったので、これも交換しました。(2019年)

・寒冷地仕様: 50%濃度(-35℃)

・標準仕様: 30%濃度(-20℃)

　※今回は40%濃度(-25℃)としました。

　

・全周囲モニタのカメラ調整をお願いしました(2019年)・・・相当手こずってたようで、なかなかピタッと行かないようです。

　

・8年目でミッションオイルを交換しました。(2020年)

取説では交換不要となってましたが、停車時にエンジンが起動した場合のショックが大きくなってたので、フリクションが増えてるかも・・・との判断です。

交換した結果、停車時のエンジン起動ショックは大分小さくなりました。

・・・ブリウスのミッションのメカ部分は動力分割機構で単純な差動ギアなのでオイル劣化は少ないはずですが、8年経過を考えて、オイル劣化と金属粉の堆積を考慮しました。

　

・12年目で補助バッテリー二回目の交換です。(2024年)

・・・しばらく乗らなかったらバッテリーが上がってしまったので、劣化具合をチェッカーで調べてもらったらもう寿命と言うことで。。。

　

　

　

■うんちく・・・プリウスG's の動力用バッテリのエネルギー量

プリウスに搭載される動力用バッテリーのエネルギー量を概算してみました。(201.6V 6.5A/h 1.31KW/h)

エンジンの効率 = 35%、モーター、インバータの効率 = 80% と推定して換算してます。

この場合の、バッテリのエネルギー量はガソリンに換算すると、460cc 程度と考えられます。

　

以外に少ないですね。(ラーメンのスープなみです)

ガソリンのような液体燃料が内在するエネルギー量は、バッテリーと比べて膨大なのが分かります。

　

ちなみに、プリウスのバッテリーは、40Kgくらいあるらしく、ガソリンタンクも似たような物に思えるので、重量比では、1% 程度のエネルギーしか、貯められません。

　

プリウスの場合、バッテリー容量の40% 程度しか使わないようにしているらしいので、実質使えるエネルギーは、上記の 40% 程度となります。

(持ち出しで使えるバッテリーエネルギーはガソリン換算でコップ一杯程度と言うことです)

　

・・・太陽エネルギーでガソリンを作れる、人工葉緑素の研究にもっとお金をつぎ込む ? ? ?

(成功すれば、ガソリンはリサイクルエネルギーとなります)

　

50型プリウスPHEV のバッテリでも同様の試算を行ってみました。

動力用バッテリの容量は、351.5V 25A/h 8.79KW/h となってますので、30型プリウスの 6.7倍の容量となります。

これをかけ算すると約3Lのガソリンと等価のバッテリ容量と考えられます。

(これも実際に使えるのは半分ほどでしょうね)

　

ちなみに、算出方法としては、ガソリンの体積当たりの燃焼エネルギー(熱量)をジュールで求めて、エンジンの効率を

掛けます。

バッテリの容量から、1W/秒=1ジュールとしてバッテリ容量をジュールに換算し、インバーターとモーターの効率を掛けます。

これで、バッテリとガソリンの比較単位がジュールに揃います。

　

　

■うんちく・・・プリウスのトランスミッション(THS2方式)の話

プリウスに使われている電気式無段変速機は、かなり自由度の大きな方式のようです。

仕組み的には、メカニカルCVTの、クラッチ、金属ベルト、プーリーを、発電機、モーターアンプ(コンピュータ)、駆動モーターに置き換え、エンジンのトルクを一旦電流に変換してモーターに供給し、機械的なトルクに戻すことでトルク増幅を行っています。

バッテリからの余剰エネルギー以外の収支は、エンジンの出力から各種損失を差し引いた物が、駆動力に変換されます。

反対側から見ると、駆動力と損失を足したエネルギーを、エンジンは供給しなければなりません。

　

従って、巡航を重視した設計では、モーターの出力より少し大きなエンジン出力を用意します。

瞬発力を重視する場合は、エンジン出力よりモーター出力を大きくし、瞬発力はバッテリに依存します。

この場合は、エンジンはレンジエクステンダに近い位置づけとなります。

(トヨタの THS方式は巡航重視、日産の E-Power 方式は瞬発力重視のようです)

　

この方式は、メカニカルなトランスミッションは不要で、セルモーターもバックギアもクラッチも必要ありません。

エンジンのトルク増幅がコンピュータの制御によってかなり自由にできるのと、機械的に弱い部分が無いので、大出力エンジンにも使える長所があり、簡単な構造なので、重量の軽減にも効果があります。

　

なお、セルモーターとクラッチと変速機の役目は発電機が代換し、バックギアの役目はモーターが兼用してます。

　

プリウスでは、ハイブリッドシステムの一部として使われていますが、原理的には、バッテリーが無くとも変速機として動作します。

プリウスのバッテリーは、主に回生ブレーキで回収した運動エネルギーを蓄えるためにあります。

　

　

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